[ haugalandet.net ] [ artikkeloversikt ] [ om dette nettstedet ]

Haugesunds utvikling fra strandsted til regionsenter

Forfatter: Geirmund Ihle
Dato: 12. februar 2003

Basert på et foredrag på landsmøtet for norske Sparebanker ( Oktober 2001 ).
Artikkelen vil bli illustrert med fotos i løpet av uken.


En av de fundamentale begrunnelsene for alt det vi gjør, er å skape verdier. Materielle og immaterielle. Det er å bygge samfunnet, “Vi lever av hverandres arbeid, ikke av andres”, sa en gang Erik Brofoss, finansminister og sjef for Norges Bank.

Tradisjonellt var dette – i Norge som i andre land – først av alt knyttet til jorden, sjøen og skogen. Naturen var utgangspunktet. Den teknologiske utvikling skapte så et produksjonsliv, basert på disse og andre tilgjengelige ressurser. Hos oss var fossekraften med på å omskape landet fra et fattig, tilbakeliggende samfunn til en moderne industrinasjon.

Haugesunds egen historie illustrerer denne skrittvise utviklingen bedre enn noen lærebok kan gjøre. Tidlig på 1800-tallet bodde det 15 forblåste sjeler her. Det var alt. 50 år senere forteller de gamle manntallene om 1000 innbyggere.

Hva har skjedd? Det var nærheten til havet som skapte byen. Midt på 1800-tallet begynte en veldig tilstrømning av innflyttere fra bygdene rundt Haugesund. Og det var silden som gjorde utslaget. Den var det rikelig av langs hele Vestlandskysten rundt 1850.

Og strandstedet her hadde et annet avgjørende fortrinn: Den nordre del av Karmøy ligger som en beskyttende, stor molo vest for oss – ut mot havet. Det gjør også andre, mindre øyer. Det gav “Haugesundet”, som det da ble kalt, meget gode havneforhold. Datidens fartøyer fant en lun havn her. Dette – og nærheten til havets sølv, silden – skapte altså byen. Ressursene i havet og de naturgitte forholdene.

På denne tiden var det et voksende marked for norsk sildeeksport, først og fremst til Østersjølandene. Der hvor de 15 sjelene hadde bodd, utviklet det seg nå en tildels blomstrende virksomhet. I 1865 kunne man registrere at eksporten av silde fra Haugesund hadde blitt firedoblet i løpet av 10 år. Befolkningsmengden var mer enn tredoblet i løpet av de samme 10 årene.

Denne eksporten skapte i neste omgang et fraktmarked. Byens første rederier så dagens lys. I 1878 hadde Haugesund bortimot 350 seilfartøyer. Samme året kom det første damskipet til byen. Det ble etablert seilskipsbyggerier som gav arbeid til flere hundre personer.

Da silden forsvant nordover fra Vestlandskysten, dro den lokale flåten etter, de største fartøyene helt til Island. Hit ble det også sendt ekspedisjoner for hvalfangst. Etter hvert kom det selvsagt bedrifter for foredling av hva havet gav oss i lokalsamfunnet: Hermetikkfabrikker og produksjonsanlegg for sildolje og sildemel.

Fordi en betydelig del av den norske sildeeksporten var saltet, ble Haugesund tidlig landets ledende by for produksjon av tønner. Bøkkeryrket var et gammelt og tradisjonsrikt yrke. På det meste hadde byen en produksjonskapasitet på 400.000 sildetønner årlig. Dette er nok et eksempel på at en naturressurs skaper virksomheter, arbeidsplasser og inntekter.

Slik utviklet det lille strandstedet seg gradvis og forholdsvis harmonisk til en middelstor norsk kystby. Hva så med menneskene som hadde brutt opp fra bygdene rundt oss og kommet hit for å søke lykken? I den lokale historie leser vi mye om gründerne. De som lykkes, som det heter. Slik er tradisjonellt historieskrivningen. Men ikke alle kunne bli gründere.

På den tiden skrev en ung sakførerdatter her i byen en dagbok som er bevart. Hun forteller om det sosiale og daglige liv blant unge haugesundere fra datidens etablerte, solide familier: De unge pikene fylte sine dager med håndarbeid, broderier, samvær med sine mødre eller venninner, og forskjellige andre former for selskapelighet i et beskyttet og ordnet miljø.

De voksne, unge menn i de samme kretser vandret på besøk fra hjem til hjem i den lille, stabile krets, deltok med stor entusiasme i de selskapelige sammenkomster, og forlovet seg så med en pike fra en passende og utvalgt familie.

Motstykket til denne lokale verden av relativ velstand og lokal vellykkethet, var selvsagt fattigdommen og lange og slitsomme arbeidsdager for folk flest. Det sier seg selv at på denne tiden – og i dette pionermiljøet – måtte de sosiale ulikheter bli meget store.

De unge jentene på sildebryggene og i kalde sjøhus så sikkert lite til medsøstrenes teselskaper og vakre broderier. Og den unge jungmannen eller bøkkerlærlingen forlovet seg neppe langt utenfor sin egen krets. Men i ettertid ser vi jo selvsagt at disse sosiale prosesser var noe som vi – i likhet med andre – måtte gjennom.

Etter de første tiårene begynte etter hvert skipsfarten gradvis å overta noe av hegemoniet som byens ledende næring. Og det var ofte de samme personer som tidligere hadde satset på silden – eller deres sønner – som nå engasjerte seg i rederinæringen. Formuer skapt gjennom “havets sølv” ble investert i shipping.

Perioden fra 1890-årene fram til 1. verdenskrig har vært omtalt som en storhetstid for Haugesund. Byens framgang vakte oppsikt, særlig innen skipsfart. I løpet av en generasjon ble Haugesund en av landets ledende skipsfartsbyer. Overgangen fra seil til damp og i neste omgang motorskip, gikk så raskt som det kunne. Ved utbruddet av verdenskrigen i 1914, var det bare tre norske byer som hadde en større dampskipsflåte enn Haugesund.

Byen hadde fått sin første sjømannskole allerede i 1874. Omtrent samtidig ble det aller første lokale forsikringselskap for skip etablert. Den voksende flåten skapte i neste omgang grunnlag for en tildels omfattende skipshandlerbransje. Og byens redere har utvilsomt vært lokalpatrioter. De kjøpte sitt utstyr og tegnet sine forsikringer der de hørte hjemme.

Representanter for de maritime næringer ble tidlig, og i betydelig grad, engasjert i byens offentlige og politiske liv. Onde tunger ville i perioder ha det til at Haugesunds konservative ordførere, dem var det nemlig flest av, ikke ble valgt i kommunestyret. De ble utpekt over et glass portvin i Haugesund Rederiforenings sigarduftende selskapslokaler.

Så må det også sies at den lokale patriotismen jeg nevnte, også hadde betydelige elementer av sosialt ansvar. Ingen hadde på denne tiden hørt om eller drømt om Statens lånekasse for studerende ungdom. Men byen fostret, da som nå, begavet ungdom, også i miljøer der foreldrene ikke hadde noen muligheter for å finansiere mangeårig, høyere utdanning for sine håpefulle.

I vår lokale historie finner vi tallrike eksempler på at ledende personer for disse gründermiljøene jeg har snakket om, bisto med direkte støtte eller garantier. Ikke bare til akademiske studier i Kristiania. Byens unge malertalenter ble sendt til lange studier i Munchen og København.

Så hører det på sin spesielle måte med til Haugesunds maritime historie at også de bildende kunstnere som var født her og arbeidet her, var opptatt av kysten og hjembyens særpregede, indre havnebasseng. Gjennom 130 år har ingen andre motiver så ofte blitt festet til de lokale kunstneres lerreter.

“For mig har de indtryk jeg fikk som gut – av fiskelivet – særlig under vårsildfisket ved Haugesund, - fulgt meg hele livet”, skrev en av Norges første impresjonister, Fredrik Kolstø, på sine gamle dager.

Under varierende konjukturer, og de var virkelig varierende utover i mellomkrigstiden, fortsatte Haugesund å vokse som sjøfartsby. Mer enn hver 4. sysselsatte av den mannlige befolkning var sjømann. Det styrket selvfølgelig også selvtilliten at vi forlengst hadde passert storebror Stavanger. I 1920 hadde Haugesund alene mer enn 75% av Rogalands samlede tonnasje.

Det var på denne tid unge Haugesundere på besøk i Stavanger utviklet en tilbøyelighet til arrogante sarkasmer ved å spørre: “Jeg er fra Haugesund, jeg. Har dere piano ?”

Ved krigsutbruddet i 1939 var 2800 sjøfolk påmønstret skip hjemmehørende i Haugesund. For norske sjøfolk begynte ikke krigen 9. april 1940. Mellom september 1939 og april 1940 ble 60 norske skip torpedert eller minesprengt, fortrinnsvis i Nordsjø-bassenget. Omkring 400 norske sjøfolk omkom.

Den 28. september 1939 ble dampskipet “Jern” av Haugesund senket i Nordsjøen. Det var det første tyske ubåtangrepet mot et norsk handelsfartøy i den 2. verdenskrig

Da det norske folk våknet med tyskernes overfall 9. april, hadde altså handelsflåten og norske sjøfolk allerede opplevd sjøkrigens brutale virkelighet i mer enn et halvt år. 10 haugesundskip gikk ned mellom 28. sep 1939 og 9. april 1940. 62 sjøfolk på disse skipene omkom.

På denne måten ble Haugesund en av de norske byer som tidligst og sterkest opplevde nærheten til krigens alvor. Nyhetene om minesprengningene og ubåtangrepene nådde raskt fram til lokalsamfunnet der skip og sjøfolk hørte hjemme. Lokalpressen hadde store oppslag om tragediene.

Så kom dødsannonsene i avisene. Folk kjente både de omkomne og de berørte familiene. Mødre som satt alene igjen med sine farløse barn. Foreldre som hadde mistet sine sønner. Slik fikk mennesker i denne regionen føle storkrigens dystre virkninger lenge før de tyske soldatene kom til byen tidlig om morgenen den 10. april.

Men dette var selvsagt bare begynnelsen. For en by der en så stor andel av den mannlige befolkning seilte ute, skulle de neste fem årene bringe oss enda mer tragiske dødstall. Slik ble familier og lokalmiljøet i Haugesund først og fremst rammet ved alle de sjøfolk som ikke kom hjem i 1945.

Etterkrigstiden  
I de første 20-25 årene etter 2. verdenskrig opprettholdt Haugesund i hovedsak dette sterke hegemoniet som sjøfartsby. Byens rederier hadde linjer på Syd-Amerika, Det fjerne Østen, Australia og mellom Middelhavet og Nord-Amerika. Bortimot 20 skip trafikkerte disse linjene. I tillegg til dette vokste det frem en betydelig tankflåte. Det var få skyer i horisonten. Trodde man.


Tidlig på 1970-tallet ble internasjonal skipsfart rammet av et nytt tilbakeslag. Dette fikk store konsekvenser for skip under norsk flagg, kanskje særlig for tankflåten. I mange norske fjorder ble tankskip i opplag et karakteristisk og lite forskjønnende trekk i landskapet. Mer dystert var de alvorlige virkningene krisen fikk for økonomi og sysselsetting.

Også andre faktorer bidro på denne tiden til problemer for norsk skipsfart. Internasjonaliseringen av det maritime miljø – og enkelte lands preferanser av egne skip – gjorde selvsagt situasjonen ekstra vanskelig for en sjøfartsnasjon som i all hovedsak hadde sine skip i fart mellom fremmede land. Den dominerende majoritet av norske skip var aldri hjemme i Norge.

Sommeren 1976 lå 43% av den norske tankflåten i opplag. Sjøfolkene ble sendt på land. Nybygde skip gikk rett i opplagsbøyene. Nedgangen i antall sjøfolk, som var registrert allerede i slutten av 1960-årene, forsterket seg.

Det sier seg selv at dette måtte få store virkninger for en region som til de grader hadde vært avhengig av de maritime næringer. Men når vi i ettertid skal foreta en oppsummering av det som skjedde, kan man faktisk undre seg over hvor godt både mennesker og miljø – på noe lengre sikt – maktet å tilpasse seg en ny situasjon.

Selvsagt hadde dette også sammenheng med at norsk og lokal skipsfart etter hvert gradvis normaliserte seg. Men i vesentlig utstrekning møtte man nye utfordringer og nye krav i en tid der forandringene skjedde langt raskere enn tidligere.

Jeg har brukt såpass tid på skipsfart og byens maritime tilhørighet fordi denne næringen har spilt en så sentral rolle i byens liv og historie helt fra første del av 1800-tallet og fram til i dag.

PÅ 1960, 70- og 80-tallet skjedde det tre ulike ting som hver for deg – og tilsammen – har betydd utrolig mye for denne regionen.

I 1963 bestemte Norsk Hydro seg for å bygge det som etterhvert skulle komme til å bli Europas største aluminiumsverk på Karmøy, like sør for broen som forbinder øyen med fastlandet.

Før den tid hadde de norske smelteverk ligget langt unna, langt inne i fjordbunnene, nær fossekraften. Årdal, Sauda, Odda. Og folk som ville ha seg jobb måtte bryte opp fra sine hjem og flytte dit fabrikkene – arbeidsplassene – ble etablert.

Nå – et par generasjoner senere – gjorde ny teknologi det motsatte mulig. Nå kunne vi føre energien ut dit folk bodde. På Karmøy hadde tilbakegangen i fiskeriene de siste årne skapt problemer. I 1968 sto det nye aluminiumsverket ferdig. Det var en økonomisk blodoverføring av store dimensjoner. I dag arbeider 1500 mennesker på denne hjørnestensbedriften.

Det andre som skjedde var utviklingen inne olje- og gass-sektoren, og de generelle, men direkte virkningene dette fikk for regionen. Storebror Stavanger i sør har jo – etter manges mening – forsynt seg vel mye av Rogalands investeringer og arbeidsplasser knyttet til det som skjer i Nordsjøen. Men i betydelig grad har det jo også dryppet på klokkeren nord i fylket.

Det er vokst frem en betydelig kunnskap innenfor supplynæringen i regionen. Behovet for profesjonell kompetanse innen olje- og gasstransporter har gitt både gamle og nye rederier muligheter og utfordringer.

Det er utviklet tallrike større og mindre bedrifter i lokalmiljøet som har tatt vare på de muligheter olje- og gassvirksomheten har gitt oss.

For Haugesunds største og desidert viktigste industribedrift, ABB-offshore, tidligere Haugesunds Mekaniske Verksted – er det vel riktig å si at virksomheten i Nordsjøren har vært en reddende engel. I dag ( 2001) er denne bedriften i ferd med oppbemanne i forbindelse med den store Kvitebjørn-kontrakten.

Det mest konkrete og synlige eksempel på Nordsjøens betydning for regionen, finner vi i på Kårstø i nabokommunen i øst, Tysvær, en drøy halvtimes biltur fra Haugesund. Det var i 1981 at Stortinget vedtok at statsfjordgassen skulle ilandføres i Tysvær kommune. Området var da karakterisert som det beste, ikke utbygde industriområdet sør for Trondheim.

Her er det bygget opp et teknisk avansert anlegg i det helt store format. Et anlegg som selvsagt har representert en overrisling av verdier over hele Nord-Rogaland, ikke bare økonomiske. Og nettopp på Kårstø forventes det at mer kommer til å skje i løpet av årene som kommer, med bygging av gasskraftverk og andre, store investeringer.

Slik er disse 3 virksomheter - Hydros Aluminiumsverk på Karmøy, den samlede aktivitet i Nordsjøen og anleggene på Kårstø – sentrale bærebjelker i distriktets økonomiske liv. Det gir mening til Erik Brofoss' ord om at vi lever av hverandres arbeid, og ikke andres.

Etter det jeg nå har skrevet og fortalt, sitter man kanskje igjen med inntrykk av at folk i Haugesund – i vesentlig grad – må være sysselsatt i industribedrifter eller bransjer rettet mot havet og Nordsjøen. Her er det nok heldigvis riktig å si et både – og.

I hovedsak hører alt det som har med sild og fiske historien til. De fiskere vi nå har er stort sett i bronse- og plassert på sokkel eller mellom to permer i våre lokale historiebøker.

Derimot er det en annen næring jeg ikke har nevnt, som særlig de siste 20- 40 årene har hatt en meget solid utvikling i Haugesund. I eksepsjonell grad er byen blitt et handelssentrum også for sine omgivelser.

Fra gammelt av førte der – i tillegg til sjøtransporten – tre veien inn til Haugesund. Fra nord, sør og øst. I vest har vi havet.

Fra naturens side er vestlandet trevlet opp av fjorder som griper dypt inn i landskapet.På kryss og tvers. Her fraktet langsomtgående fartøyer mennesker og varer i våre foreldres tid.

Skulle folk herfra reise til hovedstaden, måtte de først reise seg til Bergen eller Stavanger og så sette seg på jernbanetoget. Veiene over Haukeli og Hardangervidda var stengt fra oktober til juni. Så begynte ting endelig å skje.

I 1960-årene kom de første hurtiggående hydrofolier langs kysten. 10 år senere fikk vi katamaraner. Helårsveien over Haukeli ble bygget. I 1975 fikk vi endelig stamflyplass. I løpet av disse årene kom vi oss ut av en kommunikasjonsmessig bakevje.

I takt med den generelle utviklingen har selvsagt veistandarden blitt sterkt forbedret, også i dette distriktet. Og nordmenn er blitt et folk av bileiere. Det ligger i sakens natur at regionssentra også blir kjøpesentra. Å kjøre bil inn til nærmeste by kan være en sosial opplevelse for unge og eldre.

Haugesunds nabokommuner er folkerike. Mens byen har en befolkning på ca 30.000, bor det 35.000 i mennesker i Karmøy, vår nærmeste nabo i sørvest. I de to store øykommunene like nord for oss, Stord og Bømlo, som er knyttet til fastlandet med broer undersjøiske tunneller, nærmer folketallet seg tilsammen 25.000.

Fra kommuner og lokalsamfunn som ligger øst for byen vil 20.000 mennesker kunne ta seg inn til Haugesund på mindre enn en time. En by med 30.000 mennesker er altså et potensiellt handelssenter for langt over 100.000 mennesker.

Mer enn vår egen kjøpelyst er det dette som har gitt byen det store løft innen handel etter siste krig. I fjor (2000) var den samlede handelsomsetning i Haugesund, målt i forhold til folketallet, 60% større enn i nabobyene Stavanger og Bergen, målt på tilsvarende måte.

Så vil sikkert noen spørre:
Men folket lever jo ikke av brød alene. Oppe i all denne matrie: Finnes der ikke ånd?

Joda, det gjør det. I betydelig grad. I 1967 ble jeg medlem av det aller første kulturstyret som ble valgt innen det kommunalpolitiske liv i Haugesund. På dette tidspunkt var det ikke etablert noen egen kulturadministrasjon i Haugesund. Ingen personer var ansatt med det formål å ta seg av eller utvikle ulike former for kulturtilbud.

I dag er 25 personer tilsatt i denne forholdsvis nye etaten som er bygd opp i løpet av de siste 30 årene. Her er vi sikkert i godt selskap med de fleste andre norske byer det er naturlig å sammenligne seg med. Så er Haugesund også blitt en film og festivalby.

Så må det selvsagt også sies at et kulturliv og et vitalt bysamfunn ikke kan leve et godt liv, alene ved at et stort antall ansatte administrerer våre felles kultur- og fritidsopplevelser.Det å mobilisere folks egen vilje og evne til deltakelse, må være en høyt prioritert oppgave.

Ved begynnelsen av det århundre vi tok fatt på for få år siden, registrerer vi at det er elementer i samfunnsutviklingen vi ikke helt behersker. Det opplever vi også i Haugesund. Vi sliter med økende kriminalitet, og et omfang av rusmisbruk vi ikke har grunn til å være stolte av. Vi leter, som mange andre gjør, etter metoder og løsninger.

Haugesund er en by, forholdsvis ung av år. Her har vi opplevd både fremgangsrike perioder – og merkbare tilbakeslag. Det begynte med at våre forfedre høstet hva havet kunne gi. Og fremdeles er, i stor utstrekning, vår oppmerksomhet vendt utover.

I Haugesund bor en av vårt lands fremste og mest anerkjente lyrikere, Kolbein Falkeid. Som mange andre har han valgt å bosette seg nede ved sundet, ved byens vugge. I et av sine dikt skriver han om byen som satt på bryggekanten og så på havet. Det er en treffende beskrivelse.

Takk for oppmerksomheten.

Haugesund, 18. oktober 2001
Geirmund Ihle

 

 

 

 

Utgis av Haugalandet Net v. Eirik Hustvedt 2003